1-copie-1Voilà déjà dix ans que Vol Moteur publiait pour la première fois un essai longue durée du moteur HKS japonais. Le test fut mené pendant un Tour de France, le HKS propulsant un X’Air. Nos « vieux » lecteurs se souviennent que l’engin avait, à cette époque et sur cette machine, deux positions : à fond, ou à fond. Une décennie et de nombreuses et conséquentes évolutions plus tard, il nous a paru intéressant de reprendre un contact prolongé avec ce « flat-twin », cette fois-ci sur un pendulaire performant, un Trek iXess 15 caréné. L’essai fut mené sur une grosse vingtaine d’heures, en voyage autonome biplace de dix jours, sans privation sur les bagages. En configuration réelle donc.

 

La machine

 

Parce qu’il existerait des configurations irréelles, vous demandez-vous ? Cette allusion fait référence aux essais de performances qui sont parfois menés sans bagage ni lest superflu, voire après que quelques « options » aient été discrètement retirées par le marchand. Nous avons pris possession de l’appareil chez Samir Elari, tout jeune champion de France (encore) avec cette machine. Nous avons pu ainsi constater que la préparation « compète » se résume ici à retirer les sacoches (outre le montage d’une richesse carbu qui n’y est plus), sacoches que nous avons donc remises en place et copieusement garnies « à la presse » (madame est du voyage, si tu vois c’que j’veux dire !) Il ne nous a rien manqué, nous nous sommes changés tous les jours et nous avions tout l’équipement pour la plage, la photo (appareils et ordi), la nav (cartes), le tabac de réserve, quelques cadeaux pour les copains, à boire etc. La seule chose qui manque à notre chargement et qu’il est recommandé d’emporter en de telles circonstances est la housse d’aile, je me rends compte à l’instant de cette omission. « Oui, mais ce truc ne sert que si t’es en panne, or les quatre temps ne tombent pas en panne, c’est bien connu ». Ah bon ? C’est ce que nous allons voir.

Pour le reste, l’aile iXess 15 est d’origine, le carénage également, le réservoir peut contenir 65 litres (mais nous ne ferons jamais le plein), l’instrumentation est composée de deux cadrans MGL qui font plein de trucs, une radio Filser qui ne fit rien, mon alti-vario de vol libre auquel je sais causer, un compas qui fit le reste et deux paires d’yeux, instruments les plus importants en VFR.

Nous avons volé pas loin la masse maximale autorisée pour cet ensemble, soit 400 kilos.

 

C’est qui c’est quoi ?

 

Mais qui est donc HKS ? Cette entreprise japonaise est implantée dans la préfecture de Shizuoka. Si cette ville est surtout connue pour être la capitale mondiale du thé vert, elle est aussi une ville universitaire tournée vers la recherche industrielle. HKS y conçoit et développe depuis plus de 20 ans des moteurs, amortisseurs, turbos et autres accessoires dédiés au sport automobile de haut niveau. Voilà plus de dix ans qu’ils proposent le HKS 700 E, destiné à propulser des aéronefs non certifiés. Que ceux qui prétendent à juste titre que le fait que ce type d’aéronef soit très peu présent au Japon les décrédibilise y aillent faire un tour. Ils constateront qu’au pays du soleil levant, il y a également assez peu de motos de grosses cylindrées et de 4X4, ce qui n’empêche nullement les nippons d’être leaders mondiaux dans ces domaines…6

Les intérêts commerciaux de ce moteur sont représentés en France par Air Création, qui fournit aussi bien aux constructeurs qu’aux particuliers, ainsi que par Motorstock, animée par Renaud Guy, ex parton de Cosmos, lequel se fournit auprès du premier.

 

Le moteur

 

Le HKS 700 E est un bicylindre de type « Boxer », c'est-à-dire à plat, également nommé « flat-twin » en bon français. Cette technologie, largement répandue dans l’aéronautique comme dans nombre de moteurs de hautes performances, permet une meilleure maîtrise des vibrations, un gain de masse (vilebrequin plus court), un encombrement total réduit, au prix, dit-on, d’une plus grande difficulté à optimiser la consommation. En aviation non certifiée, nous avons connu dans le registre les moteurs Citroën Visa du père Doutard (et autres), quelques DAF dans les pays qui n’avaient guère le choix, des demi VW encore disponibles aux USA, mais chacun de ces moteurs, bien qu’ayant une cylindrée comparable au HKS (de l’ordre de 700 cc comme son nom l’indique), ne donnait dans ses meilleurs jours qu’une trentaine de chevaux, ce qui est insuffisant en utilisation biplace. Seul le BMW d’origine moto semble donner satisfaction à certains de ses utilisateurs, mais dans une autre catégorie de puissance.

 

Voici les caractéristiques du moteur du jour :

Quatre temps

Refroidi par air

Culasses refroidies à l’huile

Cylindres Nickel céramique

Double allumage CDI

Carburateurs : 2 Bing 64/32

Carter sec

Alternateur

Démarreur électrique

Alésage : 85 mm

Course : 60 mm

Cylindrée 680 cc

Compression : 11.3

Masse : 55 kilos complet

Puissance : 54 cv en continu (5800 t/min) – 60 cv pendant trois minutes (6200 t/min)

Réducteur : 3.47 ou 2.58 (3.47 en l’occurrence)

Carburant : sans plomb automobile

 

En vol

 

2Maintenant que le décor est planté et les présentations faites, allons voler un peu avec cet engin, sur disons une grosse vingtaine d’heures, histoire de vérifier ou contredire quelques légendes. Et quelles sont–elles, ces légendes ? Avant de poser mes fesses dans cette machine, je n’avais jamais volé avec ce HKS. J’en entendais que la puissance n’était pas au rendez-vous, que les vibrations étaient violentes, qu’il y avait eu des problèmes sérieux, que les carbus se font la malle (à cause des vibrations), ce genre de choses peu réjouissantes. Je dois à la vérité de révéler que ces bruits étaient relayés par des gens qui ne l’avaient pour certains même pas vu de près, ce HKS. Toutefois, prudent, je m’enquiers auprès de Jean-Luc Tilloy (Air Création), de ces problèmes qui risqueraient de compromettre mes projets. Dans le même temps, je me promène un peu sur des forums moteur, qui pour bien imparfaits qu’ils sont, permettent d’avoir l’avis de vrais utilisateurs. Verdict : ce moteur, pour peu qu’il soit correctement monté et entretenu, semble n’avoir connu aucune panne franche endogène. Le problème des carbus qui se font la malle (au ralenti, donc au sol), a été résolu par Air Création (voir photos), et sur une série en effet, un défaut dans l’alliage des guides de soupapes engendrait une perte de régime aux alentours de 200 heures de fonctionnement. Tous les moteurs incriminés, soit une douzaine en France, ont été remplacés par des neufs, gratuitement !

 

Pour le reste des reproches, je me ferai ma propre opinion en vol. La balade de près de 2000 kilomètres nous a menés à travers les plaines, un peu de montagne (Massif Central), sur des pistes d’avions, sur une vraie piste ULM chez le pittoresque Jean-Luc Menier, le tout à une vitesse moyenne calculée à 95 km/h et à des altitudes variables (3000 mètres max.). Avant de donner mon avis, je dois préciser qu’en matière de pendulaire biplace je me contente essentiellement du Rotax 503 qui à mon sens suffit largement, sauf en remorqué delta ou largage de para où pour le coup le 582 se rend utile. Pour le reste, ce dernier ne sert qu’à monter plus vite, ce qui n’est que très rarement nécessaire, à moins que l’on ait trop chaud.

 

- Démarrage : le manuel recommande d’utiliser le starter si nécessaire. Je n’aime pas le superflu, aussi je ne m’en servirai jamais, puisque le HKS démarre très bien sans, à froid, à chaud et même après une nuit dehors dans l’humide proximité du Cher. Je ferai même le test d’un démarrage sur un seul allumage, ça fonctionne aussi, même si pour le coup cela ne sert à rien. Démarrage donc : gaz réduit, coup de lanceur et un tout petit coup de gaz simultané, et l’on obtient le « tit-tit vroum » que l’on est en droit d’attendre d’un moteur digne de ce nom. Les températures montent très rapidement, mais nous sommes en juillet tout de même !

 

- En vol : les vibrations que l’on me promettait sont présentes, comme sur tout moteur en fonctionnement. Toutefois, je ne les ai pas trouvées pénalisantes, le seul critère que je retienne étant le compas : tant qu’il n’est pas atteint de Parkinson (comme sur certains deux-temps), tout va bien. C’est ici le cas, même au ralenti. Le bâti moteur, ici inspiré de celui du Tanarg, fait bien son boulot.

 

- Puissance : étant familier du 503 (sur des centaines d’heures dont beaucoup de voyages à la masse max), je ne trouve honnêtement aucune différence. Tout juste la poussée, plus progressive, rend-elle le décollage un tout petit peu plus long, distance que l’on peut rapporter à ses repères en lançant les tours sur le frein. La puissance est sensiblement la même donc, avec un bonus de 4 cv pendant trois minutes, délai que sur cet appareil un voyant rouge annonce. Le taux de montée à la vitesse adéquate donne sur cet appareil un 3,5 mètres secondes intégré qui suffit amplement, et reste largement supérieur aux standards de l’aéronautique « sérieuse ». En vitesse max avec cet ensemble, la machine descend à partir de 130km/h, mais ceux qui ont besoin de plus en pendulaire (et globalement en ULM), devraient songer à prendre le train, d’autant qu’à ce régime la consommation s’envole.

 

- Bruit : difficile d’évoquer le bruit du sol, puisque je ne m’y trouvais pas… En revanche sur la machine, le doux ronronnement du quatre-temps sait se faire apprécier, les fréquences plus basses étant moins agressives. En tout état de fait, les bruits les plus importants à l’air libre sont d’origine aérodynamique, et sur ce point le moteur ne change rien.

 

- Consommation : là, ça cause ! Sur l’ensemble du périple, mené aussi bien à la vitesse de compensation qu’en tirant légèrement (presque toujours), voire beaucoup (de temps en temps), à une altitude moyenne de 800 mètres, j’ai noté un petit dix litres à l’heure. Sachant que le deux-temps duquel je suis coutumier en demande 15 pour faire le même boulot, il me semble qu’il y a de quoi oublier les quelques inconvénients que je viens de taire, vu qu’ils n’existent pas. Ah si, il y en a un : le prix ! A l’achat en neuf, le HKS vaut presque le double du Rotax 503… Mais l’opération peut être rentable, venez voir.

 

Comparons

 

Le HKS ambitionne de motoriser les aéronefs capables de se contenter de 56 cv, c'est-à-dire en vérité un très grand nombre. Seuls les pilotes en demandent souvent plus, sans tellement savoir pourquoi en général. Comparons donc ce HKS à ses concurrents deux-temps les plus répandus, le Rotax 912, bien plus puissant, n’entrant pas la danse.

 

582

 

Beaucoup comparent le HKS au 582. C’est à mon sens une erreur, vu que la plage et la courbe de puissance sont très différentes. Ainsi, en utilisation courante, le seul avantage du HKS se ressent sur la consommation. Et sur l’entretien bien sûr, comme nous allons le voir.

 

503

 

C’est donc bien au seul Rotax 503 que le HKS peut être comparé. Il existe d’autres moteurs dans cette gamme de puissance, tels les intéressants Hirth, mais leur diffusion encore confidentielle nous épargne pour le moment d’en parler. Pour la puissance et le comportement en vol, nous avons vu qu’il n’y a guère de différence, à la lumière de notre expérience. C’est donc sur le coût de revient à l’usage que va se faire l’éventuelle différence. Voyons voir : sur notre périple, en 22 heures de vol, nous avons consommé 50 % de moins qu’un équivalent deux-temps à carburateurs. En supposant qu’en s’y prenant bien on sorte le litre de carburant à 1.50 €, apparaît une économie de 7.50 € de l’heure, soit 165 € sur 22 heures ! En balade dans la France profonde et champêtre, voilà qui dispense de dormir exclusivement au fond de hangars au profit de quelques hôtels douillets.

 

Cette mise en bouche pécuniaire posée, projetons-nous dans le long terme. Il paraît que les pilotes ULM volent 50 heures par an. 7.50 € X 50 = 375 €. L’économie de carburant que permet le HKS par rapport au 503 et même au 582 paie l’assurance biplace annuelle !

 

Poursuivons. Admettons qu’un pilote propriétaire qui vole 50 heures par an conserve sa machine dix ans, ce qui, s’il en est satisfait, est possible. A la moyenne supposée de 50 heures par an, il aura donc effectué 500 heures avec son moteur. 500 X 7.5 = 3750 €.

 

Le HKS neuf et complet coûte 10 0129.12 € TTC. Le Rotax 503 dans la même configuration (avec démarreur électrique et réducteur C), est vendu 5263 € TTC. Nous avons donc un ratio de 4749.91 €. L’économie de carburant entre le 503 et le HKS, qui se chiffre donc à 3750 € sur 500 heures, ne couvre pas la différence pour un usage moyen sur 10 ans, il reste 999.91 € en défaveur du HKS.

 

Entretien

 

Observons le tableau ci-contre, qui détaille l’entretien des deux moteurs sur 800 heures, potentiel du HKS. Nous ferons ensuite un ratio sur 500 heures puisque c’est notre base de calcul.

Nous ne prenons en compte que les opérations de maintenance qui nécessitent des consommables, les simples contrôles « gratuits » qui ne nécessitent que la main d’œuvre n’entrant pas dans le calcul. Nous sommes également partis du postulat que les contrôles ne décelaient aucune anomalie et que seules les pièces qu’il est obligatoire de changer l’ont été. Rappelons que les opérations de maintenance imposées par le constructeur ne sont pas optionnelles mais entrent dans les obligations du propriétaire et du commandant de bord (arrêté du 24 juillet 1991 et arrêtés ULM). Nous n’avons pris en compte que le coût des consommables au tarif indiqué par les représentants des marques concernées, vu qu’un propriétaire d’ULM peut faire l’entretien lui-même. Dans le cas contraire, le tarif est de 50 €TTC de l’heure chez Delta Aquitaine Diffusion centre agrée Rotax, comme chez Aéro Maintenance ou d’autres professionnels. La totalité des opérations de maintenance listées prendrait une trentaine d’heures dans le meilleur des cas, nous ajouterions donc 50x30=1500 €TTC de main d’œuvre sur 800 heures à la « cuenta » au bas du tableau.  5

 

Précisons que si Rotax impose une révision générale à 300 heures, cela ne signifie pas que le moteur soit en fin de potentiel. Il est possible que l’intervenant décide qu’il est bon pour 300 heures de plus, ce qui est fréquent. Il en va de même pour le HKS, si au bout de 800 heures tous les paramètres sont au vert, c’est reparti pour un tour.

 

Le total des opérations de maintenance sur 800 heures s’élève donc à 918,04 €TTC pour le HKS contre 1650,30 €TTC pour le 503. il est possible de baisser ces coûts en optant pour des solutions alternatives, tels par exemple le kit carbu complet d’origine Bing proposé par Loravia, qui pour un coût à peine supérieur aux aiguilles puits d’aiguille chez Rotax permet de les refaire à neuf. C’est le conseil de Pascal de chez Aéro Maintenance, qui montre que les professionnels sont aussi aux petits soins de leurs clients.

En faisant les choses telles qu’elles sont prescrites, nous parvenons donc à un différentiel de 732,26 €TTC sur 800 heures, ce qui donne 460 €TTC sur 500 heures.

 

Un propriétaire qui vole 50 heures par an et conserve sa machine 10 ans « perd » donc 1459,91 €TTC (460+999,91) en optant pour le HKS par rapport au 503, prix d’achat, consommation et entretien cumulés.

Néanmoins nous avons vu que ce cas de figure s’applique si ce pilote fait lui-même son entretien et qu’il ne connaît aucun défaillance de son 503. C’est donc de la théorie, car dans la vérité des faits et d’après mon expérience, j’observe que j’ai entendu parler de 503 qui ont passé 800 heures sans problème comme de l’homme qui a vu l’ours, mais pour ma part, sur 800 heures, mes 503 m’ont toujours coûté en pièces (vilebrequins, pistons, etc), près du double de leur prix d’achat et plus du double en comptant la main d’œuvre. En effet, si changer les bougies peut se faire même avec deux mains gauches, le remplacement d’un vilebrequin et le réalésage de cylindres demande deux mains plus qu’adroites.

 

Dans le même temps et en attendant d’éventuellement en avoir une expérience personnelle, je me fie à ce que j’observe concernant le HKS : pas de panne franche connue, certains qui ont dépassé les 800 heures sans anicroche et un entretien plus que réduit. Samir Elari cumule plus de 1200 heures avec des HKS (on a bien dit « des ») et n’a eu aucun problème, moyennant une consommation de 7,5 litres à l’heure en usage école ! A l’heure de la crise du pétrole et de la crise tout court, ça cause.

 

Conclusion

 

En attendant l’électrique qui depuis 1894 (premier vol d’un aéronef électrique), n’en finit pas de se faire attendre, le HKS est financièrement une alternative intéressante pour quiconque sait se contenter de 55 cv et ne vole pas peu. Pour les autres, ils feront bien de s’efforcer de se contenter de cette puissance, leur portefeuille s’en verra mieux garni. Ils peuvent d’ores et déjà constater qu’avec un moteur deux-temps de 65 cv ils volent à 95% du temps de vol à 60% de la puissance.

En effet, malgré un prix à l’achat très sensiblement supérieur à son équivalent deux-temps en puissance, le HKS, qui se montre bien moins coûteux à l’usage, sait vite se faire oublier.

 

Le seul problème est que, ici comme partout, il faut être riche au départ pour ne pas devenir pauvre ensuite… et ça, même les révolutions n’y changent rien…

 

EDIT le 08/07/2011 : merci de lire les commentaires ci-dessous, un lecteur attentif a noté une grossière erreur dans l'estimation des coûts. Merci à lui !


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